▲列车缓缓驶入陈翔公路站
8月25日清晨5时53分，随着第一班列车驶入，上海轨道交通11号线陈翔公路站正式投入运营。该站位于上海市嘉定区南翔镇和马陆镇之间，由中铁四局上海公司承建，为高架两层侧式车站，是国内首个在既有地铁运营线上增车站工程。
▲列车驶出陈翔公路站
上海轨道交通11号线是国内首条跨省、市的城市轨道交通线路，从上海迪士尼直通江苏昆山花桥，日均载客量近百万人。在这样一条繁忙的既有线上增设车站，对建设者而言无疑是一场大的考验，需要攻克既有线钢结构吊装、翼缘板切割和接触网改锚换线三大难关，并且要全程确保既有线运营安全。
顺利完成跨既有线钢结构拱梁吊装
作为既有线上新增车站，陈翔公路站的屋盖钢结构工程要跨越正常运营的既有线路，吊装难度都非常大，项目部要把每根跨度达到23.4米，共计28根的钢结构拱梁，逐一安全吊装到了20多米高的顶棚。据中铁四局上海公司该项目现场技术负责人介绍：“由于是在运行线路上施工，要等地铁停运后才开始干活，每天留给项目部的施工时间只有不到3个小时，做上盖顶棚期间，每天夜间有30多名工人作业，要准时完工，绝不能影响第二天首班列车运营”。
▲正在进行跨既有线吊装施工
为节省吊装时间，经过反复研究论证，项目研究采用单根主梁一次性整体拼装、系杆组装的钢结构安装技术，将正常作业下需要分成三段吊装的钢结构拱梁拼装为一段，在每次施工时，由两台200吨级的吊车分立车站东西两侧配合同时进行吊装作业，将每根拱梁的吊装时间由3个多小时缩短到了1个小时左右，最终在短短一个月时间内安全无误的完成了高风险的施工任务。
像做手术一样进行翼缘板切割
要方便乘客上下车，就要在车站施工过程中，把已经使用了10年的老桥和全新的车站融为一体，新建站台需伸入既有线内。因为既有桥梁栏板高出新建站台板，项目部需要从栏板顶面向下切割28厘米厚的钢筋混凝土，也就是行业内所说的 “翼缘板”。 而既有翼缘板横向水平切割线距离最上层线缆仅有10cm，操作空间狭小，在切除过程中要像做手术一样精密，防止破坏附近紧挨的既有线接触网立柱和传导信号的光电缆。
▲正在进行翼缘板切割作业
建设者们通过研究，采用一种对金刚链绳准确定位装置，用绳锯切割技术控制切割精度，每天在不到3小时的作业时间内进行切除，通常一个工作日只能切下3米左右的翼缘板，而切除总长度则超过了400米，建设者们硬是靠着蚂蚁啃骨头的精神，精准的完成了切割工作，同时保障了列车运行安全。
创下国内最长接触网改造记录
陈翔公路站工程第三个难关在于接触网改造，施工重难点是锚段关节移位和换线，而站内恰有一处锚段关节，必须将其进行移位。为此地铁运营、施工、设计、维保等7家公司，先后6次进行了专题研讨，拿出了最佳方案。在接触网改造时，正值2019年高考前夕，按照作业规范，车辆启动一次，要鸣一声长笛，每次持续十来秒，每晚多达上百次。
▲晚霞中行进的列车
为保证施工过程中不扰民，项目部投入更多人力，高效配合，用反复提醒来代替鸣笛，在施工高峰期，现场进行作业的施工人员超过300人，作业梯车30多部，最终完成接触网改造长度创下全国第一的记录，换线总长达5984米，在既有运营线上对“锚段关节”移位，也是国内首次。
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